A chinesa GWM colocou nesta segunda-feira (24) seu caminhão a hidrogênio para trabalhar com carga no Brasil. O modelo saiu da sede do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), em São Paulo, puxando uma cegonheira carregada com quatro unidades do Tank 300 TerraForce em direção ao Autódromo de Interlagos.
Segundo a fabricante, foi a primeira operação de transporte de carga realizada por um caminhão movido a célula de combustível de hidrogênio na América Latina. Nós, do Motor1 e InsideEVs Brasil, acompanhamos a apresentação, o abastecimento e a saída do conjunto, além de conversar com engenheiros do IPT e representantes da GWM sobre a tecnologia.
Caminhão levou quatro Tank 300 até Interlagos
O trajeto entre o IPT, na zona oeste, e o Autódromo de Interlagos, na zona sul, tem cerca de 25 km e serviu como primeira demonstração do caminhão trabalhando efetivamente com uma carga por aqui. A cegonheira levava quatro unidades do Tank 300 TerraForce, nova série especial do SUV híbrido plug-in que será uma das atrações da marca em uma mostra que acontecerá nos próximos dias.
Limitado a 300 unidades por R$ 350 mil, o TerraForce mantém o conjunto PHEV flex de 394 cv e 76,5 kgfm do Tank 300, mas acrescenta itens voltados ao fora-de-estrada e visual próprio. A composição permitiu à GWM juntar em uma mesma operação dois tipos diferentes de eletrificação: os SUVs híbridos plug-in sobre a cegonha e o cavalo mecânico elétrico alimentado por hidrogênio.
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Fonte: GWM
Outra novidade da família Tank também estará presente por lá, o irmão maior 400. Ele fará sua primeira aparição pública no Brasil, mas ainda não será lançado oficialmente. O SUV maior não estava no encontro realizado no IPT nem entre os veículos transportados pelo caminhão, reforçando que sua participação neste primeiro momento será mais discreta.
Foto de: Thomas Tironi
Como funciona o caminhão a hidrogênio?
Apesar do nome, o modelo continua sendo um caminhão elétrico. O hidrogênio armazenado a bordo não é queimado por um motor a combustão: ele alimenta uma célula de combustível, que combina H2 com o oxigênio captado do ar para produzir eletricidade. Quem efetivamente movimenta as rodas é um motor elétrico.
Em termos simples, ele abastece com hidrogênio, mas anda como elétrico. A reação dentro da célula tem água como subproduto, eliminando emissões locais de CO2 e dos poluentes normalmente associados à queima de diesel. Uma bateria de 105 kWh também faz parte da arquitetura e recebe energia recuperada durante frenagens e desacelerações.
Foto de: Thomas Tironi
O sistema entrega 400 kW, equivalentes a 544 cv, e 2.700 Nm de torque, cerca de 275,3 kgfm. Atrás da cabine fica boa parte da estrutura relacionada ao H2, enquanto os cabos laranja de alta tensão deixam visível a arquitetura elétrica convivendo com componentes tradicionais de um cavalo mecânico.
Os cilindros de fibra de carbono armazenam até 40 kg de hidrogênio a 350 bar e permitem, segundo a GWM, rodar até 500 km. Engenheiros do IPT disseram ao InsideEVs Brasil que o abastecimento completo, de 0 a 100%, leva entre 10 e 15 minutos, no máximo. O cavalo mecânico pesa 10,8 toneladas vazio e tem Peso Bruto Total de 49 toneladas.
Foto de: Thomas Tironi
IPT estuda como produzir e usar esse hidrogênio
Para além do caminhão fornecido pela marca, a parte em que o IPT entra na jogada é com produção, armazenamento e abastecimento do combustível, possuindo estações de 350 bar para aplicações pesadas e de 700 bar para veículos leves. Foi na primeira delas que acompanhamos o abastecimento do modelo da GWM por meio do receptáculo instalado na lateral do caminhão.
Os engenheiros explicaram que uma das maneiras de obter o combustível é pela eletrólise da água. Se a eletricidade usada nesse processo vier de fontes renováveis, como painéis solares, é possível produzir o chamado hidrogênio verde. Outra rota especialmente interessante para o Brasil é obter H2 a partir do etanol, embora o gás resultante precise de mais etapas de purificação antes de alimentar uma célula de combustível.
A lógica do retrofit vai além de trocar o diesel por uma propulsão mais limpa. Boa parte de um caminhão que já foi produzido continua em uso, evitando a fabricação de outro veículo completo, processo que exigiria novamente aço, alumínio, plásticos, energia e outros recursos.
A conversão também tem sua própria pegada ambiental, mas pode prolongar a vida útil de cabine, chassi e outros componentes cuja produção já aconteceu, enquanto motor elétrico, célula de combustível, bateria e cilindros de H2 substituem o conjunto a diesel. Em uma aplicação estacionária, a mesma tecnologia pode fornecer eletricidade para equipamentos e instalações.
A lógica é semelhante nos dois casos. Em um caminhão convertido, a célula produz eletricidade para alimentar a propulsão elétrica em um veículo que já foi produzido; em uma aplicação estacionária, pode alimentar equipamentos e instalações. A intenção da GWM é explorar esse tipo de solução também no Brasil, embora preços, clientes e cronograma comercial ainda não tenham sido detalhados.
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Instituto também testa Toyota Mirai e Hyundai Nexo
O caminhão da GWM também não é o primeiro veículo movido a hidrogênio a passar pelos projetos do instituto. O IPT já trabalha com modelos de passeio como o Toyota Mirai e o Hyundai Nexo, ambos elétricos equipados com célula de combustível, acumulando experiência antes de levar os testes para uma aplicação de transporte pesado.
Em junho, por exemplo, um Toyota Mirai percorreu 140 km entre São Paulo e São José dos Campos utilizando 1 kg de hidrogênio produzido pelo próprio IPT. Cerca de 5 kg haviam sido colocados nos tanques antes do percurso. O teste mostrou a aplicação do combustível em condições reais de rodagem, mas em uma escala bastante diferente da exigida por um caminhão.
Olá, sou Romero Bachman, fundador e autor principal do Curiositando. Minha jornada começou com a ideia de criar um espaço online dedicado a abordar as questões mais curiosas do nosso cotidiano e que podem impactar em nossas vidas.
